7.23动车追尾三安全防线失效看列车安防

如果前车停驶，系统应给后车发出信息，俗称“红灯”，也就是说，在停驶车后面有一个安全区间，其他列车必须在到达安全区间前停下来。理论上讲，列车运行发生故障，CTCS系统会把情况反映到调度室，调度室应该马上就知道列车停驶了。

【中国数字视听网讯】7月23日动车追尾事故发生后，列车安防遭到广大群众的质疑：行车安全系统为什么在最关键时刻失效了?信号装置是否发挥作用?在中国，别说是时速200公里的客运专线，就连普通铁路都有防追尾的自动闭塞系统。而目前事故的原因，分别指向雷击、列车信号系统故障、司机人为因素等。有专家表示，在雷电来袭时，高压电缆对铁轨上的信号传输有保护作用，处在高处的高压电缆吸引雷电，雷电击中损毁轨道信号系统的可能性极小。

同济大学教授谢伟达解读了铁路线上的三道安全保障。以下是教授与记者的对话。

记者：每列动车上都装有CTCS系统，即中国列车运行控制系统。铁道部称，这个系统能够保障每列车之间有安全运行间隔，大约是5分钟，这个系统是怎么发挥作用的?

谢伟达：CTCS系统是一个列车运行控制系统，它能把一条线上所有运行列车所在位置、列车之间的关系及他们的运行速度确定下来，列车按照规定走，就能保证在一条线上，所有运行的列车是有序的，安全的。

记者：如果前车出现意外，系统会起到什么作用?

谢伟达：如果前车停驶，系统应给后车发出信息，俗称“红灯”，也就是说，在停驶车后面有一个安全区间，其他列车必须在到达安全区间前停下来。

记者：CTCS系统是防止追尾的第一重安全保障系统，第二重是LKJ，即列车运行监控装置，这层安全保障如何发挥作用?

谢伟达：实际上这一重并不是前一重的补充。列车监控装置这套系统原先不是为了动车运行的，它是原来系统里的电力机车和内燃机车上采用的装置，是用来保障列车运行安全的。现在我们有了很好的CTCS系统，LKJ系统不是它的后备。列车在正线运行时，用CTCS系统，下了正线后，就没有CTCS系统了，这时用LKJ系统。

记者：除了上述两套自动控制系统，还有人工调度。如果列车出现状况，调度室多长时间能知道?

谢伟达：理论上讲，列车运行发生故障，CTCS系统会把情况反映到调度室，调度室应该马上就知道列车停驶了。可能有些具体情况不知道，调度室首先可以问最近的车站，车站可以跟司机联系，了解列车出了什么问题。

记者：假如自动控制系统失灵了，调度室还能通过手机等方式联络到各趟动车，是吗?

谢伟达：应该是可以的。当然，调度室不可能直接联系到司机，要通过车站或机务部门去联系。

记者：这次出事的前车是D3115次列车，它原本到站时间应该是19时57分，而后车D301次列车原本的到站时间应该是19时42分。这两趟列车本身就严重晚点，晚点那么长时间，调度室是不是应该有足够的时间了解情况呢?

谢伟达：调度室肯定知道晚点，晚点后怎么运行肯定是调度室安排的。

从以上教授的对话，我们不难看出调度室在此次动车追尾事故中有着不可推卸的责任。此前传来调度人员被拘的消息，不过后经否认了。此前，高铁一直使我们国人的骄傲，就是这我们引以为傲的东西让我们家破人亡。之前看到报道称一男子寻亲却发现亲人已经5死1伤，该男子声明不要赔偿，但要真相。这也使我们广大群众的心声：行车安全系统为何失效?列车调度管理是否到位?平安能否不用鲜血来换?我们迫切的期待真相。

（编辑：何乐）